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与国航的稳如磐石，东航的创新求变不同的是，2020年的南航明显有着自己的特点。

南航既不像国航一味求稳，也不像东航刻意求变，2020年南航也在变，但变得实质和内容明显不同。

一句话，南航出现了一些值得欣喜的变化。

一、2020年南航的变

我们知道2020年初疫情爆发后，一张广为流传的照片，就是南航召开了极度经营困难应对宣贯会。

从一开始就看得出南航在变。

至少是思路在变，观念在变，动作在变。

总体来说，南航有如下变化。

一变：飞机引进从缓

我们知道在过去的几年里，南航的运力扩张速度最为迅猛。

本来机队规模就最大，但引进速度丝毫没有放慢，看来是将宇宙第一航司的梦想进行到底。

不料一场疫情打断了南航的梦想，一路高歌的步伐受阻。

南航迅速调整计划，暂缓运力引进，加速运力退出。

截至2020年12月底，南航股份（不包含下属公司）合计运营597架飞机，相比2019年的598架飞机减少了1架。

到11月底，整个南航（包括厦航等子公司）运营859架飞机，比上年底减少3架飞机。

机队规模不增反减，这在南航的历史上几乎绝无仅有。

机队规模减少，从一定程度上减轻了市场投入的压力，也降低了部分成本压力。

二变：混合改革从快

2020年的南航是完成混改企业数量最多的一家。

11月26日，南航旗下通用航空实施混合所有制改革，注资资本由10亿元增至13.4228亿元。

南航、国改双百基金、南网产投、南航资本、珠海通航分别持股57.9%、14.1%、10%、10%、8%。

紧接着。

12月22日，南航物流混改方案最终揭晓，引进资本33.55亿元。

共有7个战略投资者入局，分别是：

普洛斯隐山资本10%钟鼎资本10%、国新双百基金10%、君联逸格5%、中国外运3%、中金启辰1.9%、中金浦成0.6%

此外南航股份持有55%，员工持股平台持有4.5%

三变：支持资金从速

2020年，所有的航空公司都缺钱，南航也不例外。

在2019年南航集团通过股权多元化改革获得300亿元资金后，加上股份儿子受疫情冲击颇为困难，集团爸爸毫不吝啬给了三次大红包。

第一个大红包：31.8亿元。

2020年4月15日，南航集团全资子公司南龙控股增资35亿港币，折合人民币31.8亿元。

第二个大红包：127.8亿元。2020 年 6 月 11日，南航集团向南航股份增资127.8亿元。

第三个大红包：80亿元。南航集团认购南航股份80亿元可转债。2020年以来，南航集团通过三个大红包合计给南航股份240亿。

当然南航股份拿了钱，也毫不吝啬。

2020年12月21日，南航就联合厦门建发、福建投资等股东对厦航的增资40亿元，其中南航出资最多，达到22亿元。

四变：核算方法从需

为了减轻亏损压力，南航调整了会计核算方法。

翼哥曾经写过文章，南航通过会计调整，原来对飞机发动机替换件的折旧是采用年限平均法，现在调整为工作量法。

也就是说南航突然发现：发动机替换件原来采用的每年平均的折旧方法不太精准，不如用工作量的方法，就是飞机用多长时间折旧多少的成本。

但是疫情突然爆发，飞机停的停，趴地趴，即使飞起来的工作量也不大。

发动机替换件总可使用的飞行小时不变，但今年的飞行小时大幅下降，按照工作量法，原来9个小时的飞机利用率降到了现在的6-7个小时，分摊的成本自然大为降低。

根据南航测算，仅2季度，因折旧方法的调整，就为南航减少亏损6.6亿元。

当然了，国航、东航早就采用了这种核算方式，南航搞了也无可厚非，不搞才是吃亏。

四变：领导班子从稳

2020年11月11日，马须伦接任南航集团董事长、党组书记。

此前，马须伦曾在局方、国航、东航都担任过重要职务。

尤其是马须伦创下的一个记录，在国航股份、东航股份、南航股份都曾担任过总经理一职。

2019年1月到马须伦南航集团任总经理，1年多后接任董事长，显示了高层对南航稳定的重视。

二、2020年南航的喜

2020年的南航出现了诸多变化过程中，带来更多的是惊喜。

一喜：业绩跃升三大航第一

过去的许多年间，三大航中业绩一直是国航位居第一，东航与南航利润绝对值互有高低。

但是南航规模要比东航高出不少，如何从利润率角度，或者说从效率角度来看，南航是一直名列三大航最后一位。

不过，到了2020年，这种情况发生了彻底变化。

在上半年，东航亏损金额最少，南航来到了第二，国航落到了最后。

到了三季度，南航逆势而上，成为四大航里唯一实现季度盈利的。2020年第三季度，南航利润总额10.8亿元，同比下降67.1%。

凭借三季度的盈利，南航也一举实现反超，2020年前三季度，在四大航中，南航的亏损额度已减至最少。

2020年前三季度（1-9月份）：

国航利润总额-135.7亿元。

东航利润总额-128.4亿元。

南航利润总额-107.4亿元。

虽然都是超过百亿的亏损，似乎没有什么值得炫耀之处，但亏损最少也是一种本领的体现。

那么到底是什么使得南航从昔日三大航中效益最差的逆袭为三季度一哥的呢？

二喜：国际市场成老大

我们知道，国航一直是国际市场的一哥，在国际航线的运力投入和份额占比都是最高。

2019年度，国际航线可供座公里：

国航为1093亿座公里，

南航为1045亿座公里

东航921亿座公里。

到了2020年，在4月以后受民航局"五一个"政策影响，一个航司一个国家一条航线每周只能执行一个航班，供求关系发生了大逆转。

由于国际航线供给断崖式减少，回程需求矛盾一下子被激发。

南航5架A380优势一下子被激发出来。

A380可以提供506个座位。

国航最大的B747-8飞机，只能提供365个座位

东航最大的B777-300ER飞机，提供316个座位。

在这个国际回程机票一票难求的情况下，南航同样一架飞机多出40%-50%的座位数就显示出威力出来。

近几个月来，每个月的国际旅客运输量方面：

国航在4万人左右

东航在3万人左右

东航在8万人左右

其中南航的A380功不可没。

三喜：国内市场是稳定器

南航是我国最大的航空公司，在国内市场上占比也最高。

2019年度，国内航线旅客运输量方面

国航9255万人次

东航1.09亿人次

南航1.29亿人次

因国内疫情形势相对较好，国内市场恢复较快，国内市场份额最大的南航也就占据了很大的优势。

在这种情况下，南航的国内航线发挥了稳定器的作用。

2020年1-11月份，国内航线旅客运输量方面

国航5915万人次

东航6486万人次

南航8397万人次

南航的领先优势进一步放大。

因此，国内市场快速复苏，收益最大的就是南航。

此外，相对于国航与东航，南航的国际市场占比也是最小的，因此国际市场带来的冲击相对也要小一些。

四喜：市场恢复最快

南航的机队规模最大，底盘最大，按照一般道理来看，恢复速度应该相对慢一些。

事实上，南航在机队方面实施了有效的压降，但向市场投入的力度丝毫没有减弱。

2020年1-11月份，运力投放方面：

国航降幅46.6%

东航降幅44.3%

南航降幅38.8%

南航降幅最少，且领先国东两航幅度较大。

此外，在客座率方面，南航71.6%的客座率也是三大航中最高的。

五喜：物流企业成宝贝

今年客运市场低迷，但航空货运市场确实前所未有的景气，货运航空公司几乎都是日赚斗金。

国航旗下的国货航在国航集团旗下，因此其利润不计算在国航股份财务报告中。

同样，东航旗下的东航物流也在东航集团旗下，实现的利润也不会合并进东航股份的报表中。

只有南航货运业务还在南航股份旗下，因此南航股份的利润也包含货运业务的利润。

至少从上市公司角度来看，南航股份是收益颇多的。

2020 年 1-10 月，南航物流营业收入122.85 亿 元，净利润32.60 亿元。

六喜：汇兑收益最高

南航的飞机规模最大，因此美元负债也是最大的，由此带来的财务费用一般也是最高的。

2020年由于特朗普加大经济刺激力度，超发货币，美元一路贬值，同时我国制造业也展示出威力，因此人民币升值幅度不小。

2020年升值了4513个基点，创"十四五"期间人民币最大年度升值。

2020年6月底美元负债：

国航82.2亿美元。

东航62.5亿美元。

南航85.4亿美元。

以此测算，2020年三大航的汇兑收益分别约是：

国航收益37亿元。

东航收益28亿元。

南航收益39亿元。

南航的汇兑收益是最高的。

三、2020年南航的忧

当然，南航并非不是没有隐忧。

一旦疫情得到控制，南航很有可能随时又被打回老三的位置。

一是A380是不是昙花一现

5架A380怎么办？

从全球来看，大多数航空公司的A380都纷纷退出，充分显示了A380是一个失败机型无疑。

2020年南航A380虽然好像赚了，未来怎么办，如何解决既没有规模、又没有效益的问题。

二是大兴枢纽何时振兴

一直以来南航没能解决没有一个强枢纽的问题。

未来如何打造大兴枢纽，如何打造广州之路，打造一个强枢纽！

三是如何进行战略合作，航空联盟入还是不入的问题。

南航自2019年底退出天合联盟以来，未来到底入不入盟是个问题。

加入寰宇一家是好的选择，可以进一步加强与美国航空、英国航空的合作，但近在咫尺的创始元老国泰航空必然不爽，南航如何应对？